Dirigível
Keywords: Dirigível, 1709, 1783, 1855, 1884, 1898, 1900, 1901, 1902, 1903
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A evolução da “conquista dos céus”
A história dos dirigíveis se confunde com a da aviação. As primeiras experiências para tentar a conquista dos céus foram com balões de ar quente.
Um dos pioneiros foi o padre brasileiro Bartolomeu de Gusmão que, em 1709, conseguiu fazer um balão de ar quente, o Passarola, subir aos céus, diante de uma corte portuguesa abismada.Alguns autores revelam que 5 de agosto de 1709, o Padre jesuíta Gusmão realizou, perante a corte portuguesa, no pátio da Casa da Índia, em Lisboa, a primeira demonstração da Passarola. O balão pegou fogo sem sair do solo, mas, numa segunda demonstração, elevou-se a 4 metros de altura. Tratava-se de um pequeno balão de papel pardo grosso, cheio de ar quente, produzido pelo "fogo de material contido numa tijela de barro incrustada na base de um tabuleiro de madeira encerada". O evento teve como testemunha inclusive o então cardeal de Lisboa (futuro papa Inocêncio XIII).
Os irmãos franceses Jacques e Joseph Montgolfier seriam, 74 anos depois, os primeiros a desbravarem os céus. Construíram seu balão utilizando o mesmo princípio de Bartolomeu de Gusmão, sendo o primeiro balão tripulado de sucesso no ano de 1783. O balão que possuía 32m de circunferência e era feito de linho foi cheio com fumaça de uma fogueira de palha seca, elevou-se do chão cerca de 300 m, durante cerca de 10 minutos voando uma distância de aproximadamente 3 quilômetros.
Porém, tais engenhos satisfaziam apenas parcialmente o desejo de voar, pois não permitiam o vôo controlado. As experiências continuaram ao longo do século 19. Alguns pioneiros da aviação procuraram adaptar motores a vapor (Giffard, 1855) e motores elétricos movidos a baterias (Renard e Krebs, 1884) para resolver o problema da dirigibilidade. Tais tentativas mostraram-se infrutíferas, pois o peso excessivo de tais motores tornavam os engenhos impraticáveis. Somente o desenvolvimento dos motores a combustão interna ao final do século XIX permitiu resolver este problema a contento.
Em 1898, o brasileiro Alberto Santos Dumont mudou-se para a capital francesa com o propósito de se tornar aeronauta. Logo que chegou, mandou fazer um pequeno balão esférico, de seda japonesa - o Brasil, com o qual voou com sucesso. Depois dessa experiência, resolveu encarar o maior desafio daquele momento: conferir dirigibilidade ao engenho, para que não voasse apenas ao sabor do vento. Assim, em setembro daquele ano, Santos Dumont construiu seu primeiro dirigível, que chamou de Nº 1. Ele tinha um motor a explosão (foi o pioneiro ao desenvolver dirigíveis usando motor à gasolina, mais leve que os motores a vapor ou eletricidade empregados na época, contrariando as opiniões da época de que um balão de hidrogênio não poderia usar um motor assim.) e possuía um balonete de ar para manter a pressão interna e o formato de charuto do balão. Com a força do motor, o novo veículo podia se movimentar contra o vento. E, através de um sistema de pesos e contrapesos, mudava de direção. Para evitar que as fagulhas do motor entrassem em combustão com o hidrogênio, o Dumont virou o cano de escape para baixo e pendurou-o bem distante do balão. O seu balão nº 2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a 1200 rotações por minuto. O nº 2 deslocava-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava!No dia 19 de outubro de 1901, o cobiçado prêmio Deutsch, no valor de 50.000 francos, foi conquistado por Santos Dumont. Instituído pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de La Meurthe, o prêmio Deutsch seria concedido àquele que, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, circundasse a torre Eiffel em um tempo máximo de 30 minutos, partindo e retornando do campo de Saint-Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso.
O deputado brasileiro Augusto Severo em 1902 projetou o balão dirigível PAX, tendo infelizmente falecido quando aquele explodiu em vôo, em Paris. O Pax representava uma nova concepção de dirigível. Até então, os aparelhos eram compostos de duas partes distintas, unidas por cordas ou fios de arame: o invólucro contendo o gás e a barca contendo o motor, local em que viajava o aeronauta. A separação entre os dois corpos causava um movimento oscilatório durante o vôo e provocava considerável perda de velocidade, energia e capacidade de manobra, além de representar um fator permanente de acidentes. Severo concebeu seu aparelho como um todo rígido, fazendo coincidir o eixo de resistência ao avanço com o eixo de propulsão, instalando a hélice propulsora na extremidade posterior do eixo longitudinal que atravessava o envelope contendo o gás, fazendo com que a barca e o invólucro constituíssem um mesmo corpo. Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de freqüentes acidentes.
O conde alemão Ferdinand von Zeppelin gastou sua fortuna na criação de dirigíveis com estrutura rígida para transporte de passageiros. Em 2 de julho de 1900, fez o vôo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança, no sudoeste da Alemanha. Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão em suas façanhas e seus dirigíveis se transformaram em orgulho nacional. Zeppelin instituiu a primeira companhia aérea, a alemã Companhia Zeppelin (Delag), em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914, quando iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilômetros voados, 1.600 vôos e 37,3 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado dos nascentes aviões, os dirigíveis alemães foram utilizados para bombardear Paris. Ao longo de sua vida, Zepellin construiu mais de 100 dirigíveis.
Os Grandes Dirigíveis (Zeppelins)
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Um dos ícones da história da aviação surgiria quatro anos depois, o dirigível Graf Zepellin. O Graf Zeppelin possuia 213 m de comprimento, 5 motores, transportava 35 passageiros e 45 tripulantes. O primeiro vôo aconteceria em 1928, ligando Frankfurt a Nova York, e que durou 112 horas. Caberia ao Graf Zepellin a primazia de ser o primeiro objeto voador a dar a volta ao mundo. A epopéia, em sete etapas, seria feita em 1929, percorrendo 33 mil quilômetros. O Graf Zeppelin foi construído pela Deutsche Zeppelin-Reederei, empresa de Ferdinand Von Zeppelin, em 1928, e percorreu mais de 500 mil quilômetros, transportando pelo menos 17 mil pessoas. Sua estrutura era baseada numa carcaça de alumínio, revestida por uma tela que era recoberta por uma lona de algodão, pintada com tinta prata, para refletir o calor. Dentro dela, 60 pequenos balões de hidrogênio, juntamente com os motores May-bach diesel de 550 HP, o mantinham no ar, a uma velocidade de até 128 quilômetros por hora. Tinha capacidade de carga para até 62 toneladas.Quem observava de fora a silhueta elegante e inconfundível do Graf Zeppelin, não imaginava o conforto que as gôndolas proporcionavam para os passageiros. Suítes, banheiros, salas de jantar e estar, área para fumantes e sala de rádio eram comuns a quase todos os modelos. O Graf, por exemplo, contava ainda com 12 camarotes, com dois beliches cada um, e cabines de luxo. Nos sanitários, além dos lavatórios, havia banheiras que confirmavam a fama de "hotel voador". A passagem, na época, custava 6.590 réis. Nenhum acidente foi registrado com o Graf Zeppelin LZ 127. Ele foi desmanchado em 1940 e sua estrutura foi utilizada para a confecção de material bélico para a 2ª Guerra Mundial.
O Hindenburg LZ 129 era o orgulho da engenharia alemã, era considerado o modelo mais espetacular da Zeppelin. O Hindenburg possuia 245 m de comprimento, 41,5 m de diâmetro, voava a 135 km/h com autonomia de 14 mil quilômetros e tinha capacidade para conduzir 50 passageiros e 45 tripulantes.. O modelo explodiu em New Jersey, nos Estados Unidos em 1937, antes de pousar em Lakkehurst, matando 36 dos 131 passageiros e tripulantes. O desastre marcou o fim da era dos dirigíveis.
Depois de 1937, a Goodyear continuou a fabricá-los nos Estados Unidos. Ao contrário dos alemães, esses outros modelos tinham um balão maleável, feito de derivados de borracha e inflado com hélio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha americana utilizou-os para acompanhar navios e detectar submarinos inimigos. Esses "blimps", como passaram a ser chamados, misturavam conceitos dos dirigíveis de Santos Dumont e do conde Zeppelin e foram os que resistiram ao tempo e ressurgiram na década de 1980 como instrumento publicitário.
Novos projetos
A era dos grandes dirigíveis encerrou-se abruptamente em 1937, quando o luxuoso Hindenburg, caiu em chamas durante o pouso em New Jersey, nos EUA, matando boa parte da tripulação.
Mas, passadas algumas décadas, eles podem estar prestes a alçar vôo novamente. Os novos projetos, tocados em várias partes do mundo, também herdaram características dos modelos originais. Mas são, de longe, máquinas muito mais avançadas.
A primeira providência que todas as empresas tomam é usar hélio no lugar do explosivo gás hidrogênio. A outra é incorporar os avanços tecnológicos dos aviões, como os modernos instrumentos computadorizados de orientação de vôo.
A própria Zeppelin também resolveu investir numa nova linha de dirigíveis no início dos anos 90. Em setembro do ano de 1999, realizou o vôo de seu primeiro protótipo, o LZ N07. Seguindo a tradição da fábrica, o corpo do balão tem estrutura rígida, que combina tubos de alumínio com fibra de carbono, mas é bem menor que os do passado, com 68 metros de comprimento. A cobertura foi concebida com a ajuda de um computador e a gôndola de passageiros lembra a cabine de um jatinho, mas com muito mais espaço entre as 12 poltronas de passageiros. Os mecânicos trabalharam intensamente nos motores, projetados para se voltar para frente e, também, para baixo, de modo a estabilizar o dirigível enquanto ele é amarrado em seu mastro no solo. A importância desse detalhe está no fato de que os antigos zepelins requeriam 200 soldados para segurá-los nos pousos e nas decolagens.
Também a Hamilton Airship, da África do Sul, está investindo no projeto de um dirigível transoceânico, o Nelson. Ele não tem gôndola: as cabines de comando e de passageiros ficam dentro do próprio balão. A idéia é levar 90 pessoas na rota Johannesburgo-Nova York.
Transporte de cargas pesadas
Duas empresas, a britânica ATG e a alemã CargoLifter, apostam na ressurreição dos gigantes mais leves do que o ar como forma de se inserir no crescente mercado de transporte intercontinental de cargas pesadas.
O Cargolifter CL 160, com 242 metros de comprimento, poderá carregar 160 toneladas e peças de até 50 metros de comprimento, numa imensa gôndola de carga. Com isso, resolverá problemas como o transporte de uma turbina de hidroelétrica, sem paralisar o tráfego nas rodovias. Impulsionado por cinco motores diesel, consome a quarta parte do combustível de um jato de carga. É claro que os jatos superam em muito sua velocidade de cruzeiro, que varia de 80 a 135 km/h. Mas nenhum transporte termina no aeroporto. Então, computando-se o tempo de retirada da carga para embarcar num caminhão ou trem, o CL 160 ganha a corrida.
Outro megaprojeto de dirigível voltado para transporte de cargas é o SkyCat 1000, da ATG, que mede 307 metros, mais que quatro Jumbos 747 alinhados. Foi pensado para carregar até mil toneladas de carga. Diferente dos dirigíveis tradicionais, seu envelope parece um pão achatado, com 136 metros de largura e 77 metros de altura. Suas seis turbinas de 15 mil hp o impulsionarão a máximos 110 nós (203 km/h) numa altitude de cruzeiro de 2.700 metros. Com carga total, o SkyCat 1000 terá autonomia de 10 mil km, podendo cruzar o Atlântico Norte duas vezes sem reabastecimento.